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La línea A a Mataderos es "poco prioritaria" y "técnicamente inviable"

BARRIO.
Noticias.
El ingeniero Juan Pablo Martínez, director de la consultora AC&A y uno de los más prestigiosos especialistas en transporte de la Argentina, cuestiona el proyecto de extender la línea A hasta Mataderos presentado por una diputada de la Coalición Cívica. El Subte, sus urgencias y sus prioridades.
La línea A a Mataderos es
Un impacto que tendrá diferentes consecuencias.   
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4/4/14

Ante la iniciativa presentada por la legisladora porteña Paula Oliveto de extender la Línea A hasta el barrio de Mataderos, mi opinión es que se trata de un proyecto para nada prioritario pero, además, técnicamente inviable.

El proyecto parece responder a la vieja lógica de los tiempos del Plan Cóndor de 1957, cuyo objetivo era extender todas las líneas hasta la avenida General Paz, es decir, al límite de la Ciudad.

No parece tratarse de un proyecto técnicamente bien resuelto. Aún si lo fuera, en mi opinión no es prioritario, ya que antes de alargar las líneas hasta ese límite es preciso densificarlas en el área urbana de mayor actividad, esto es, la zona que recibe la mayor cantidad de viajes: el Macrocentro “grande” que abarca, en sentido este-oeste, desde la avenida Alicia Moreau de Justo en Puerto Madero hasta el Abasto y el Alto Palermo, y se extiende de sur a norte entre Constitución y la avenida del Libertador.

Esa área, que se encuentra súper-congestionada, sólo cuenta con el servicio de las cinco líneas históricas (A, B, C, D y E), faltándole las vinculaciones transversales que, si bien se encuentran planificadas, aún no se han construido. La única conexión transversal en este sentido es la que ofrece la línea H, cuyo ritmo de avance es muy lento: hay que recordar que ya lleva 13 años de obra y tiene varios por delante para terminar de construirse.

Creo que más prioritario que extender la línea A es concretar avances en torno a alguna nueva línea radial. Un claro ejemplo es la proyectada línea G que, corriendo bajo la avenida Córdoba, debería llegar hasta Flores o Villa del Parque.

Otra opción interesante es la penetración del Subte en Barracas, que debería prever en su diseño su posible futura extensión hacia Avellaneda. Esto sólo podría concretarse previa firma de un acuerdo institucional que evite que la Ciudad pierda nuevamente el control del Subte a manos de Nación y evite todo tipo de conflicto interjurisdiccional a futuro.

Las líneas transversales y las radiales pendientes, es decir, cuyas trazas ya se encuentran estudiadas, elaboradas y aprobadas por la Legislatura, suman más de 30 kilómetros que hay que agregarle a la red en el mediano plazo.

Pero aun aceptando que la línea A fuera extendida más allá de San Pedrito, ¿porqué debería hacerlo hacia Mataderos por Olivera y no, por ejemplo, hacia Monte Castro y Villa Devoto por Segurola? O mejor, si la preocupación es llevar el Subte a Mataderos, ¿no sería preferible realizarlo con la subutilizada línea E? Antes de tomar una decisión semejante hay que estudiar todas las alternativas posibles y habría que hacer estudios de demanda que, de acuerdo a mi conocimiento, no acompañan este proyecto ni existen hoy día.

Hay otro problema más concreto en cuanto a la extensión de los túneles de la línea A y es que la última ampliación inaugurada previó una situación en que la actual terminal estará por muchos años en Rivadavia y Nazca/San Pedrito. En este sentido se respetaron los lineamientos establecidos por la planificación realizada por el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), de 1972, y otros que lo sucedieron. Felizmente, en este caso, SBASE rompió con la nefasta tradición inaugurada por la CHADOPYF, de construir líneas sin prever lugares para estacionar y mantener la flota de trenes.

En el caso de la línea A se construyó una cochera a continuación de la estación San Pedrito, cuyas obras fueron proyectadas en el gobierno de Aníbal Ibarra, fueron licitadas por Telerman y adjudicada, contratada y ejecutada por Macri, consistente en un túnel de casi un kilómetro de longitud, con mayoría de cuatro vías, para el estacionamiento de la flota.

Ese túnel no previó la prolongación que ahora propone la legisladora. Se habla en el proyecto de una estación a la altura de la calle Azul, precisamente ubicada donde está la cochera. Para construir una estación en ese lugar sería necesario que la cochera quedara anulada o gravemente recortada. Lo mismo sucedería con las vías del taller en el extremo oeste, que se anularían o se volverían muy poco operables. Eso no puede permitirse debido a que el taller es indispensable para la operación de la línea. Los trenes actuales no pueden salir a diario por la rampa de Primera Junta hacia el Taller Polvorín para su mantenimiento, como lo hacían hasta hace poco los centenarios La Brugeoise.

Esto no quiere decir que la línea A nunca deba ser extendida más allá de San Pedrito. No es necesario ni recomendable actualmente. Lo será o no según evolucionen las necesidades de transporte de la Ciudad. Si algún día lejano se decide extenderla habrá que hacerlo con un diseño que resuelva todos los problemas que el proyecto anunciado no parece haber tomado en cuenta.

Por el ingeniero Juan Pablo Martínez para enelSubte.com

Juan Pablo Martínez es Ingeniero Electromecánico egresado de la Universidad de Buenos Aires. Actualmente se desempeña como Director de la consultora de transporte AC&A. Fue Director Titular de SBASE, Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos y Director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA



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