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Todavía quedan 100 pasos a nivel peligrosos en Capital.

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Sociedad.

La tragedia de Flores reavivó la discusión por la necesidad de eliminarlos. En algunos casos hay obras en marcha y otras tienen amparos vecinales. También sigue atrasado el soterramiento del Sarmiento. Son un riesgo en todas la líneas de trenes.
La tragedia que el martes dej√≥ 11 muertos y 228 heridos volvi√≥ a poner en foco un debate que desde hace meses recorre los distintos barrios de la Capital Federal y tambi√©n algunos despachos judiciales. Lo que en la cobertura de los medios terminaba siendo una an√©cdota –porque en alg√ļn portal de noticias europeo hab√≠an tenido que explicar qu√© eran las barreras y los pasos a nivel– fue el eje de discusiones y declaraciones cruzadas sobre la necesidad de avanzar con la ejecuci√≥n de obras que eliminen los peligrosos puntos donde los ferrocarriles se cruzan con otros veh√≠culos (y tambi√©n peatones, claro). Y con ellos, la posibilidad de que este tipo de accidentes sigan ocurriendo.
El punto de partida es una situación que al mismo tiempo es fortaleza y amenaza. La Región Metropolitana tiene un trazado ferroviario extenso, que todos los días trae alrededor de un millón y medio de personas. En Capital Federal todavía quedan unos 100 pasos a nivel , y al menos 400 del otro lado de la General Paz. Las estadísticas hablan de una muerte por día en accidentes ferroviarios.
Adem√°s de la cantidad de muertes, foco prioritario de cualquier decisi√≥n, hay una necesidad relacionada con el crecimiento propio de una urbanizaci√≥n como Buenos Aires. En la √ļltima d√©cada se multiplic√≥ la cantidad de pasajeros que utilizan el ferrocarril. Y tambi√©n la cantidad de autos, taxis, motos y otros veh√≠culos que circulan por los sectores c√©ntricos. La tendencia mundial indica que ambas variables van a seguir creciendo con ritmo sostenido y las soluciones de fondo para contener esta situaci√≥n no terminan de vislumbrarse.
Con la frecuencia de viajes que se hacen por d√≠a (que, para la gran mayor√≠a, no alcanzan), en las horas pico hay barreras que est√°n bajas entre 15 y 25 minutos . A esto hay que sumar las fallas y los conflictos cotidianos que producen demoras. Y la imprudencia de conductores y peatones que, sin medir riesgos, cruzan cuando todas las se√Īales indican que no hay que hacerlo.
Los especialistas coinciden en que la solución es una sola. Para aumentar la frecuencia de los ferrocarriles, mejorar la circulación de los vehículos y disminuir la cantidad de muertes, es necesario eliminar todos los pasos a nivel .
“Cuando los ferrocarriles se construyeron, lo que hoy es la Capital era campo. Cuando Buenos Aires comenz√≥ a crecer las v√≠as ferroviarias se presentaron como un problema”, explicaba el mi√©rcoles a Clar√≠n Juan Pablo Mart√≠nez, director del posgrado de ingenier√≠a ferroviaria de la UBA. Y agregaba: “Hasta 1920 se hicieron obras para mejorar la situaci√≥n. Se baj√≥ el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elev√≥ el San Mart√≠n y el Mitre en algunas zonas de Palermo y tambi√©n el Roca en Barracas. Desde entonces no se hicieron m√°s obras de este tipo en Capital. En los a√Īos 80 naci√≥ la idea de construir t√ļneles o puentes de manera de ir solucionando los problemas de uno y a un costo econ√≥mico menor. Mientras no haya decisi√≥n pol√≠tica para avanzar, tragedias como la de Flores van a seguir pasando”.
A fines de 2008, la Legislatura porte√Īa aprob√≥ la Ley 2930, un Plan Urbano Ambiental que tiene como objetivo ser “el soporte del proceso de planeamiento y gesti√≥n de la Ciudad” y apunta a tener una urbanizaci√≥n integrada, polic√©ntrica, plural, saludable y diversa. En el punto G del Art√≠culo 7 habla de la evitar “los conflictos entre modos mediante la eliminaci√≥n de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevaci√≥n o soterramiento de las v√≠as o calles y avenidas”. Y dos a√Īos despu√©s, a trav√©s de la Ley 3528, se aprob√≥ la utilizaci√≥n de US$ 150 millones destinados a la ampliaci√≥n de la red de subtes para construir pasos en las v√≠as de ferrocarriles.
Desde 2008 hasta ahora se hicieron t√ļneles en el paso del Urquiza por las calles Punta Arenas y Mosconi, el San Mart√≠n por la Av. Dorrego y la calle Soler, el Belgrano Norte y la Av. Sarmiento, el Belgrano Sur y la calle Esteban Bonorino. Tambi√©n est√° avanzada la construcci√≥n de los bajo nivel para los cruces de la Av. Monroe y las v√≠as del Mitre ramal Su√°rez, Cris√≥logo Larralde y Manuela Pedraza (Mitre ramal Tigre), que estar√°n listos antes de fin de a√Īo .
A mediados de noviembre, y a medida que el Ministerio de Desarrollo Urbano avanzaba con el programa de obras, los vecinos de los diferentes barrios afectados presentaron varios recursos de amparo que cuestionaban aspectos clave del plan. La discusi√≥n gira en torno a algunos de estos t√ļneles previstos para las calles paralelas a las grandes avenidas, que son de un s√≥lo carril y por su altura no permiten el paso de camiones, transporte p√ļblico, bomberos ni las ambulancias de alta complejidad. Los famosos “sapitos”. Su argumento principal es que no eliminan ninguna barrera y generan movimiento en calles internas que hoy mueren en las v√≠as.
Todas estas obras dejan de lado al ferrocarril Sarmiento, escenario de la tragedia, porque hace a√Īos se espera el comienzo de las obras del soterramiento. Un megaproyecto que comenz√≥ a estudiarse hace m√°s de 40 a√Īos, que tuvo un proyecto en 2001, se licit√≥ en 2006 y fue adjudicado dos a√Īos despu√©s.
La semana pasada lleg√≥ al pa√≠s la tunelera con la que las obras se pondr√°n en marcha antes de fin de a√Īo y demorar√°n al menos 44 meses. El primer tramo del proyecto es el que va de Haedo hasta Caballito. Despu√©s har√°n de Haedo a Castelar, y por √ļltimo de all√≠ hasta Moreno. Ser√° un t√ļnel de 11 metros de di√°metro a m√°s de diez de profundidad, que permitir√° la circulaci√≥n de formaciones de doble piso con hasta 9 coches.



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